Леонид ТАТАРИН. Ворюги

Он был застенчивый ворюга.

Он воровал, и ему было стыдно.

Ему было стыдно. Но он воровал.

«12 стульев», Ильф и Петров

После очередного отпуска узнал, что в Калининграде все рыболовные траулеры-заводы распроданы, разворованы деловыми предпринимателями. В службе мореплавания мне сказали, что нужно обращаться в новые фирмы или в иностранные компании, которым фактически и были проданы наши траулеры. Один из моих старых друзей-капитанов подсказал, что в Калининграде есть филиал компании из Москвы, которой нужен капитан дальнего плавания для работы на танкере. Раньше мне на танкерах работать не приходилось и, особо не надеясь на успех, позвонил в эту странную фирму. Мне сразу ответили, что капитан им нужен срочно и через два дня надо лететь самолётом, принимать командование танкером на рейде порта Корфаккан. Мой диплом давал мне право работать только на рыболовных судах. Но в то время, когда огромная страна СССР была продана и разрушена ловкими чубайсиками, а новые органы надзора за правилами морского судовождения ещё не были созданы, деловые хозяева брали специалистов по советам друзей. Главное, чтобы человек имел опыт и не имел за спиной ни одной аварии. По этим критериям моя кандидатура для них полностью подходила. Мне срочно выписали направление, купили авиабилет на рейс Калининград-Москва-Корфаккан, предупредив, что в Москве меня встретит их человек, на полчаса привезёт к Генеральному директору фирмы «ВАЛС Интернешнл Холдинг», который мне вручит контракт на два года, объяснит задачи, и меня проводят в аэропорт на рейс до Корфаккана.

В Москве меня встретил в аэропорту Вячеслав Иванович, который представился главным капитаном фирмы. Через час мы были у Генерального директора. Офис, кабинет Генерального находились в солидном здании, и производили впечатление серьёзной компании. Генеральный директор кратко изложил основные задачи для моей работы на танкере. Текст контракта мне обещали вручить на судне, но главный документ – «Судовую Роль», в которой моя фамилия была чётко обозначена, и напротив неё было написано – капитан, вручили мне оформленной по всем правилам для пересечения границы и прибытия на танкер. В паспорте моряка тоже была запись о том, что я назначен на должность капитана танкера «Никифор Рогов».

В аэропорт доставили буквально за минуты до вылета самолёта. Перелёт до Корфаккана – без особых приключений. Агент встретил меня в аэропорту и сразу привёз в морской порт, где портовый катер без задержки доставил на танкер, который стоял на якоре, на внешнем рейде.

На должности капитана на танкере был Николай Дмитриевич Мазуренко, который должен был срочно возвращаться домой. Он представился мне, как старый, опытный капитан. На моё замечание, что по законам России на судне под российским флагом нельзя занимать должность капитана гражданину другого государства, а он был гражданином Украины, Мазуренко сказал, что для ознакомления с новым для меня типом судна вполне достаточно 1 – 2 месяца, а на это время он сам будет исполнять роль капитана-наставника. Но меня он попросил принять на себя и обязанности старпома, так как новый старпом не прибыл, а старый улетел самолётом в Москву.

Первое, что удивило меня – текст контракта для меня на два года был составлен не от имени фирмы «ВАЛС Интернешнл Холдинг», которая пригласила меня на должность капитана танкера, а от английской фирмы «Блю Си Банкеринг» из порта Бристоль. И подписал контракт от имени этой фирмы главный капитан «ВАЛС…» Вячеслав Иванович «по доверенности». На мой вопрос телеграммой, Генеральный директор «ВАЛС…» ответил, что это сделано для того, чтобы уйти от больших налогов России, что оплату моей работы он гарантирует в любом случае.

В этот день у меня первый раз появились сомнения в том, что фирма «ВАЛС…» ведёт честную игру.

Пришлось мне согласиться взять на себя и обязанности старпома для более детального изучения танкера, так как работать на нём мне предстояло два года. В первые дни, пока для танкера не предвиделось никакой работы с нефтепродуктами, капитан-наставник Мазуренко практически не оказывал мне никакой помощи в изучении танкера. Всё, что мне нужно было изучить, мне помогал старший механик Василий Мокеевич Сай, который несколько лет раньше работал на таких танкерах и детально знал всё не только по документам и чертежам, но и практически прошёл все отсеки и механизмы. Когда я вылетал самолётом из Москвы, руководство фирмы не имело уверенности на рабочие контракты для танкера и планировало, что придётся пару месяцев стоять на якоре, пока появится надежда на выгодную работу, на хорошую оплату – дёшево купить нефть в арабских странах и выгодно продать её в Индию или Китай. Поэтому и в состав экипажа включили минимум моряков – только для охраны танкера на время стоянки на якоре.

Николай Дмитриевич, невысокого роста – полтора метра вместе с кепкой и каблуками, любил сидеть на высоком кресле в рулевой рубке, рассказывать вахтенному матросу и вахтенному штурману о своём «боевом прошлом», о достижениях на любовном фронте. Сам он частенько бывал «под хмельком», но всех моряков предупреждал, что за пьянку будет строго наказывать. Перед вылетом из Москвы Генеральный директор сказал мне, что Мазуренко просит срочно заменить его – поэтому и пригласили меня. Но, когда я прибыл на танкер, что-то изменилось, появилась какая-то новая информация и вместо срочного вылета в Москву Николай Дмитриевич начал таинственно намекать, что он может задержаться ещё на один-два месяца.

Из разговоров со старшим механиком я узнал, что в странах Персидского залива сырую нефть можно купить по 10-20 американских долларов за тонну, а продать в Индию или Китай по 150-200 долларов за тонну. Учитывая, что наш танкер может принимать до 1200 тонн нефти, можно представить размер прибыли судовладельца. Сложность заключалась только в том, что Англия и США перекрыли своими военными кораблями все пути для выхода нефти из Персидского залива.

Не прошло и недели, как от судовладельца поступила команда сниматься с якоря и перейти в территориальные воды Ирана под прикрытие одного из островов, чтобы нас не было видно со стороны международных вод Персидского залива – там дежурили военные корабли Англии и США.

Снялись с якоря и вдоль берегов Ирана зашли под защиту острова Бандар-Аббас. Там уже ожидали две баржи, имеющие на борту по 5-6 тысяч тонн нефтепродуктов для погрузки на наш танкер. Погода была хорошая и обе баржи сразу ошвартовались к нашему борту. Баржи были загружены до предела – над водой было видно около десяти сантиметров борта и при буксировке ночью военные корабли Англии видели по радиолокатору только буксир, который тащил какую-то мелочь. Сразу после выхода из самого узкого места фарватера, буксир уводил баржу в территориальные воды Ирана, куда американцы и англичане боялись заходить, так как с Ираном у них были очень плохие отношения.

В первые дни мне удалось получить у старшего механика все чертежи, схемы, таблицы для проверки груза нефти во всех отсеках танкера – в танках. Но, к моему удивлению, Николай Дмитриевич попросил меня не вникать во все нюансы работы систем загрузки и контроля – для этого есть специалист, который имеет соответствующую квалификацию и отвечает за всё перед капитаном. Одна из неофициальных просьб – не задавайте лишних вопросов донкерману. Но, когда я сам начал лично проверять замеры груза по танкам и заметил, что донкерман при оформлении документов на сырую нефть всегда допускает ошибки, Мазуренко пытался убедить меня, что во всём мире на танкерах принято занижать количество принятого груза, а потом, при сдаче, разницу оформляют дополнительным актом. Можно понять, что при погрузке нескольких сотен тонн, чтобы не образовалось недостачи, донкерман учитывает изменения объёма и веса от разности температуры и влажности воздуха, но я обнаружил, что разница достигает 200-300 тонн, иногда до пятисот. Когда пытался выяснить причину, ответ был один – приказал Мазуренко. Старший механик по секрету рассказал мне, что руководство фирмы делает бизнес на разнице стоимости нефти в арабских странах и в Индии и Китае. Но главный секрет был запрятан в том, что представитель продавца нефти сам не проверял наличия нефти, а подписывал документы по тем данным, которые представлял ему капитан и донкерман.

За пять суток мы приняли в свои танки больше тысячи тонн нефти. После оформления всех документов снялись с якоря ночью и к утру вышли из Персидского залива в направлении индийского порта Веравал.

При сдаче первого груза я обнаружил, что донкерман сдал часть нефти с оформлением официальных документов, а в танках оставалось больше четырёхсот тонн, которые через час начал принимать индус, сказавший мне, что он договорился с донкерманом об оплате наличными, но по цене на 50 долларов ниже официальной.

Понимая, что это открытый криминал, я отказался подписывать документы и принимать наличные. Но тут подошёл Мазуренко и заявил, что он сам подпишет все официальные бумаги и получит оплату в долларах США – такая команда поступила от руководства фирмы «ВАЛС».

Закрывшись в каюте, Николай Дмитриевич начал со мной разговор, открыто, называя все вещи своими именами. Внимательно выслушав его, я сразу заявил, что никакими махинациями заниматься не собираюсь – я пришёл сюда работать, а не воровать и жульничать. Больше часа он убеждал меня, что за два года работы на танкере мне удастся положить в свой карман пару миллионов долларов – конечно руководству компании придётся передавать гораздо больше.

После этого разговора, выполнив ещё пару рейсов с грузами нефтепродуктов из Персидского залива в порты Индии, пока Мазуренко сам оформлял хитрую систему воровства с получением наличных долларов – мне приходилось отвечать за безопасность судовождения и грамотную эксплуатацию танкера.

В один из переходов до порта Индии Мумбаи для сдачи нефти, мне позвонил по телефону генеральный директор фирмы «ВАЛС» и первый его вопрос был о том, согласен ли я продолжать работу на новых условиях, которые мне предложил Мазуренко. Когда я чётко ответил, что не согласен, Езепчук попросил меня поработать на танкере, пока они найдут нового капитана и пришлют его в один из портов, а мне, после передачи командования судна, гарантируют возвращение в Москву и оплату за отработанное время. Всё это я попросил подтвердить официальной радиограммой, которую начальник радиостанции вручил мне на следующий день.

Мазуренко убыл с танкера через три месяца, когда мы зашли в порт Шарджа в ОАЕ (Объединённые Арабские Эмираты). За это время мы выполнили несколько коротких рейсов с грузом нефтепродуктов. Николай Дмитриевич продолжал воровать по 400-500 тонн груза, набивая свои карманы долларами, демонстративно хвастаясь своим богатством – большую сумму переслал через банк ОАЕ хозяевам фирмы, сорок тысяч долларов переслал своей жене в Керчь.

Мне он пытался объяснять, что все его махинации – законный бизнес всего мира, а таким капитанам, которые живут идеалами СССР, нет места в современной России.

Пока руководство фирмы «ВАЛС» подыскивало нового капитана на свой танкер, чтобы заменить меня, мне пришлось выполнить несколько рейсов из Персидского залива, где под прикрытием острова Бандар-Аббас в водах Ирана танкер загружался нефтепродуктами, в порты Индии. Приходилось заходить в иранский порт Бушир. Все операции по сдаче нефтепродуктов и расчёты наличными, по просьбе генерального директора «ВАЛС», за особые отчисления от воровского бизнеса, согласился на это время выполнять донкерман.

В порту Шарджа пришлось наблюдать аварию большого рудовоза. Пока мы принимали очередной груз нефти, прямо напротив нас ошвартовали рудовоз длиной больше двухсот метров. По рельсам, проложенным на пирсе, к его борту сразу подошёл состав, с вагонов которого начали загружать руду по транспортёрам. Всего у рудовоза было шесть трюмов, но загружать руду начали в носовой и кормовой отсеки. Капитан этого рудовоза, пакистанец, как мне рассказал портовый агент, часто приходил в этот порт на разных судах и всегда уезжал в город, возвращаясь на судно перед отходом. Я увидел, как по трапу спустился невысокий стройный капитан, в парадной форме, с золотыми шевронами на рукавах, в высокой капитанской фуражке, хотя было жарко – больше тридцати градусов, сел в красивый автомобиль и уехал. Транспортёры продолжали быстро загружать носовой и кормовой трюмы рудовоза.

Утром, после завтрака, проверив правильность загрузки нефти по танкам, поднявшись на мостик, услышал грохот и треск – корпус рудовоза разломался по миделю. Через пару часов ко мне на судно приехал Эмир Шарджи – высокий, стройный араб в белых национальных нарядах с двумя чёрными кольцами на головной накидке в знак того, что он дважды совершил Хадж. За чашкой чая в моей каюте он спросил моё мнение о причине аварии на рудовозе. Мне пришлось откровенно сказать Эмиру, что капитан рудовоза явно неграмотный моряк – нельзя принимать тяжёлый груз в носовой и кормовой трюмы одновременно, когда четыре средних трюма пустые. Через полчаса я проводил Эмира до трапа.

До прибытия капитана, которого прислали мне на замену – опять Мазуренко Н.Д. – мне пришлось ещё несколько раз сходить с грузом нефтепродуктов в порты Индии. Всего у меня на счету 15 таких рейсов. Передавать танкер под флагом России гражданину Украины я не стал. Вместе с Мазуренко прибыл и Вячеслав Иванович. Он разрешил передать дела и обязанности капитана вновь прибывшему старпому, у которого имелся диплом капитана дальнего плавания. Мне он предложил согласиться получить мою зарплату за 14 с лишним месяцев работы после возвращения в Москву в офисе фирмы «ВАЛС». Понимая, что это очередной обман, я потребовал выплаты на судне – иначе буду обращаться в посольство России с просьбой арестовать танкер. После оформления всех документов по передаче танкера новому капитану, мне удалось со скандалом получить 80% моей зарплаты с гарантийным письмом генерального директора выплатить 20% после сдачи всех отчётов в офисе фирмы.

Вылетали мы с Вячеславом Ивановичем на следующий день рейсом Дубай – Москва. Пришлось ночевать в одном из отелей Дубая.

Прилетели в Москву. Генеральный директор меня не принял. После многочисленных переговоров с его замами, мне было предложено обращаться для получения зарплаты в английскую фирму «Блю-Си-Банкеринг» в Бристоле, от имени которой со мной подписан контракт…

А в должность капитана, как сообщил мне Вячеслав Иванович, на танкере «Никифор Рогов» снова вступил гражданин Украины Мазуренко Н.Д. через три дня после того, как я улетел самолётом в Москву. Это разрешил генеральный директор фирмы Язепчук, хотя он прекрасно знал, что по законам России нельзя назначать капитаном гражданина другой страны.

Вот здесь я окончательно понял, что судьба связала меня с ВОРЮГАМИ.

Трижды мне пришлось обращаться в суды города Москвы. Дважды Дорогомиловский районный и один раз Московский городской суд принимали решение взыскать у фирмы «ВАЛС» мою зарплату, но вот уже больше пятнадцати лет зарплату за 14 с лишним месяцев капитаном танкера «Никифор Рогов» я не могу получить. Несколько раз обращался к Генеральному прокурору России, к Президенту России с просьбой помочь – все обещают разобраться. Каждый раз получаю официальный ответ – поручено таким-то разобраться, доложить. Но результата нет.

У меня украли мою зарплату в долларах США. Средь бела дня!

ВОРЮГИ.

***

«Газета «МОСКОВСКИЙ КОМСОМОЛЕЦ» 20 февраля 2008 года опубликовала статью журналиста из Киева Олега Базак под названием «Моряк-маньяк. Герой Украины и узник Абу-Грейба капитан Мазуренко, оказался… педофилом»

70-летний «морской волк» оказался матерым педофилом.

На Украине вступил в силу приговор в отношении капитана дальнего плавания Николая Мазуренко. Его называли «золотым фондом нации», писали о нём книги и снимали фильмы Собирались даже присвоить звание Героя Украины. Не успели. Осенью прошлого года «несгибаемый украинец», прошедший через иракскую тюрьму «Абу-Грейб», вновь оказался на нарах. И на этот раз – уже надолго. 70-летнего моремана обвинили в растлении малолетних. На его счету около 100 эпизодов совращения малолетних девочек.

Ещё четыре года назад капитан дальнего плавания Николай Мазуренко был героем сотен публикаций в украинской и российской прессе. «Несгибаемый патриот Украины», «цвет украинской нации», «капитан на все времена» – коллеги словно соревновались в поиске наиболее выразительных эпитетов для узника иракской тюрьмы «Абу-Грейб», вернувшегося «со щитом» в город Керчь. Президенту Кучме даже советовали сделать капитана Героем Украины.

А в 2007 году Керченский городской суд приговорил прославленного морехода к 10 годам лишения свободы. Николая Дмитриевича обвинили в растлении малолетних.

В судебном заседании было доказано более 100 эпизодов с непосредственным участием «доброго дедушки»!

….Последний рейс в своей жизни Николай Мазуренко совершил на панамском танкере «Навстар-1» (раньше судно называлось «Никифор Рогов»). Корабль курсировал вблизи охваченного гражданской войной Ирака в 2003-м. В августе, неожиданно для команды, судно было перехвачено британским военным кораблём «Сазерленд» – за контрабанду нефтепродуктов».