Леонид ТАТАРИН. Будете работать в Тихом океане

Перед моим вылетом в Николаев для получения от судостроительного завода нового БАТМ «Маршал Крылов» начальник калининградского «Тралфлота» предупредил, что работать мне придётся на новом траулере в открытой части Тихого океана. Там уже больше трёх лет работали наши суда – сначала научно-поисковые, потом и промысловые. А ещё раньше, до 1973 года в рыболовной зоне Чили, на малых глубинах шельфа, у самого берега ловили рыбу советские траулеры «Хрусталь», «Янтарь», «Промысловик» и другие. Рыбы там было очень много. Но, когда власть захватил Пиночет, все наши суда оттуда ушли. Пришлось искать рыбу за пределами 200-мильной рыболовной зоны.

Пионером освоения этого богатейшего промыслового района мирового океана по праву считается калининградский капитан дальнего плавания Кныш Виктор Николаевич. Конечно, и он шёл туда в первый рейс на поисковом траулере «Звезда» не в абсолютную пустоту – кое-какая информация у него была от китобоев, от научно-исследовательских судов, от самых разных искателей приключений. Даже от пиратов прошлых веков дошли до нас отдельные, часто просто случайные упоминания в различных исторических документах о том, что воды самого большого в мире океана скрывают не только утонувшие галеоны с трюмами, набитыми золотом и драгоценными камнями. Ценности эти в сотни и тысячи раз больше – источник продуктов питания для всего населения Земли на много поколений. Причём он постоянно пополняется са-мой природой.

***

В город Николаев прилетели самолётом 5 мая 1982 года. Там готовились праздновать годовщину Победы, и все гостиницы были забронированы для ветеранов, прибывающих из разных уголков огромной страны к торжествам 9 мая. Мне удалось раздобыть свободный номер только в гостинице городка Октябрьск, в двадцати километрах от Николаева. Да и в этой гостинице большинство мест занимали бывшие участники боёв за освобождение города в 1944 году.

Утром 9 мая, сидя на диване в холле гостиницы, увидел бравого майора, которому явно ещё не было шестидесяти лет, в парадной форме, с полной грудью блестящих медалей, среди которых была только одна военная – «За победу над Германией», а все остальные юбилейные и за выслугу, громким голосом командовал построением ветеранов. Рядом со мной на диване сидел скромный, невысокого роста, щуплый человек лет под восемьдесят, в потёртом пиджаке, на лацкане которого был прикреплен орден Ленина без колодки. Бравый майор, выстроив всех ветеранов, вдруг заметил моего соседа:

– Дед, а ты чего сидишь, как бедный родственник? Ну-ка, быстро в строй! Ты самый маленький ростом – становись в конце строя! Какое твоё звание – рядовой или ефрейтор? – зычным командирским голосом рыкнул он, не заметив награды моего соседа.

– Что он сказал? – спросил меня скромный ветеран, поправляя слуховой аппарат.

– Спрашивает ваше звание и приказывает становиться в строй.

– Когда-то я был генерал-майором, командовал дивизией, а теперь пенсионер.

Бравый майор неожиданно съёжился, вроде даже постарался стать ростом ниже генерала, голос его стал вежливым и предупредительным:

– Товарищ генерал-майор! Принимайте командование отрядом ветеранов для участия в параде!

– Да ладно, майор, командуйте. У вас это лучше получается. А за мной сын на машине подъедет, отвезёт на парад в Николаев.

В это время в холл гостиницы вошёл полковник авиации, на вид – лет тридцати. На мундире у него была звезда Героя Советского Союза. Он подошёл к старику, обнял его:

– Папа, пойдём.

Все ветераны непроизвольно подтянулись, словно по команде «Смирно!», а бравый майор лихо щёлкнул каблуками и взял под козырёк, выкатив грудь колесом.

***

Первое знакомство с Черноморским судостроительным заводом началось с бюро пропусков, где очень внимательно проверили мои полномочия, запросили по телефону подтверждение главного строителя завода по траулерам, Алексея Алексеевича Бредового. Он сам лично подъехал в бюро пропусков, подписал пропуск для меня и четырёх моих помощников и на своей машине отвёз нас прямо к траулеру, который стоял у достроечного причала. Ещё издали, приближаясь к причалу, мы поняли, почему так строго и придирчиво проверяли в бюро пропусков все наши документы – первым показался из-за густых деревьев огромный корпус авианосца «Баку», который строился на верфи. Это и был основной вид продукции, выпускаемый на этом, крупнейшем в СССР судостроительном заводе – заканчивалось строительство авианосцев «Новороссийск», «Маршал Брежнев». «Киев» и «Минск» уже несли службу в океанах. Траулеры здесь были чем-то вроде побочного продукта, бытовой техники, изготавливаемой из отходов производства, хотя и назывались они большими автономными.

Первое знакомство с траулером было очень впечатляющим – длина судна 103,7 метра, ширина – 16,4 метра, два главных двигателя мощностью по 3500 лошадиных сил. На траулерах, где я работал раньше, главный двигатель был не больше 2400 л.с.

Мощные промысловые механизмы, прекрасное навигационное и рыбопоисковое оборудование капитанского мостика, отличная рыбфабрика, трюмы с температурой минус 25оС, вмещающие до 1200 тонн мороженой рыбы, хорошие каюты для экипажа 100 человек. Конечно, рядом с огромными авианосцами наш траулер смотрелся более чем скромно, однако, по сравнению с теми судами, на которых мне приходилось работать раньше – СРТ2, РТМ3, БМРТ4, новые корабли, траулеры, вызывали вполне обоснованное чувство гордости за нашу страну, которая могла позволить себе строительство такого флота, не выпрашивая инвестиций у других стран.

* * *

Позже, наблюдая за окончательной достройкой судна, установкой оборудования, механизмов, узнал от строителей, что первоначально эти суда строились не как траулеры, а как спецсуда для министерства геологии. В начале шестидесятых, по результатам длительных работ наших научно-исследовательских судов началась промышленная добыча железо-марганцево-никелевых окатышей со дна Тихого океана в районах разломов земной коры на глубинах около шести тысяч метров. Содержание металла в этих небольших по размеру булыжниках доходило до семидесяти, а иногда и больше процентов. Сам процесс добычи был прост и примитивен: с кормы судна мощной лебёдкой на стальном сверхпрочном тросе опускалась на дно небольшая драга, которую тащили по грунту на малой скорости до тех пор, пока она не наполнялась окатышами. Потом поднимали этот ценный груз на борт и высыпали в трюм. Суточный план у каждого судна был пять тонн. Такой метод был намного дешевле, чем добыча руды в шахтах на материке, где содержание металла редко доходило до десяти процентов. Больше пятнадцати лет факт такой добычи металла считался одним из больших секретов нашей страны – ни одна другая страна даже не пыталась повторить наш опыт. С начала восьмидесятых эта информация понемногу начала появляться в других странах. Но к этому времени самые богатые районы скопления окатышей были практически вычищены. Поэтому новые суда этого проекта начали строить для министерства рыбной промышленности с небольшими изменениями – установили морозильное оборудование, изоляцию в трюмах, фабрику для обработки рыбы. Но район работы для них планировался прежний – Тихий океан.

* * *

К тому времени, когда мы прибыли в Николаев, Калининградская база «Тралфлот» уже получила три новых автономных траулера. Наши лучшие капитаны уже работали на них в южной части Тихого океана: Дедович Андрей Иванович – на БАТМ «Александр Тюрин», Троепольский Евгений Николаевич – на БАТМ «Кондрат Билютин», Лыченков Дмитрий Степанович – на БАТМ «Маршал Василевский». Работали эти траулеры прекрасно – вылов рыбы часто превышал сто тонн в сутки. Моряки стремились попасть в экипажи новых судов, так как на них заработки всегда были высокими и стабильными. Большое значение имело то, что новые траулеры, прибыв в Тихий океан, работали там по 8-10 лет, не возвращаясь в порт приписки. Обычно рейс длился 6 месяцев, потом судно заходило на рейд перуанского порта Кальяо. Экипаж самолётом улетал через Москву в родной порт, передав траулер подменному экипажу, который за 2-3 недели проводил профилактический ремонт механизмов, иногда докование, если в этом была необходимость, и к прибытию основного экипажа судно уже было полностью готово к работе ещё на 6 месяцев. А подменный экипаж переходил на следующий траулер, прибывший после своего шестимесячного рейса.

Строительство траулеров в Николаеве было налажено очень чётко, все процессы и этапы были отработаны, проверены и, как правило, особых осложнений или трений между строителями и принимающими командами не возникало. Любой механизм, устройство многократно проверялись судовыми специалистами, которые прилетели вместе со мной, по программам, разработанным строителями, или заводом, изготовителем этих механизмов. Каждый день проводились короткие совещания с инженерами верфи, ответственными за постройку нашего траулера, подводились итоги, результаты докладывались главному строителю и в Калининград, руководству «Тралфлота». Если обнаруживались какие-либо недостатки, составлялся перечень, специалистами завода проверялась их обоснованность, потом они устранялись.

В конце мая мы видели возвращение авианосца «Новороссийск» с пятимесячных ходовых испытаний. Авианосец был ещё без вооружения и его охранял почти весь Черноморский военный флот.

Наше судно тоже было готово к выходу в море на ходовые испытания. Из Калининграда прибыла вторая группа экипажа 25 человек для приёмки судна по всем частям и заведованиям.

В это время моя дочь Ирина закончила шесть классов, и каждый раз, когда я звонил домой по телефону, просила меня взять её с собой в море хоть на несколько дней. С разрешения главного строителя завода её включили в судовую роль, и она прилетела самолётом в Одессу, где я встретил её, автобусом привёз в Николаев сразу на судно. В тот же день вечером мы вышли из порта в море.

По программе девять суток испытывали главные двигатели, всё оборудование, судовые устройства и механизмы в разных режимах. Вдоль южного берега Крыма наши трассы пролегали от рейда порта Одесса, до порта Новороссийск. Для получения запчастей зашли на рейд порта Очаков, там спустили спасательную шлюпку и пошли на ней в порт. Пока специалисты завода-строителя решали свои проблемы, я с дочерью сходил на местный рынок, купил первую черешню, помидоры, огурцы. Немного посмотрели город, развалины старинной турецкой крепости. К вечеру вернулись на судно и продолжили ходовые испытания. После ходовых испытаний вернулись к причалу завода в Николаеве. Там начался последний этап постройки – выполнение всех, выявленных раньше недоделок, подготовка судна к передаче судовладельцу, который официально дал мне все полномочия для этого торжественного события.

* * *

Примерно за неделю до окончания всех работ, вечером ко мне зашёл старший механик, Анатолий Николаевич. Раньше он пять лет работал инспектором Калининградской Инспекции безопасности мореплавания.

Начальником Инспекции был прекрасный человек, отличный моряк, – Малаксианов Михаил Николаевич. В Инспекцию он старался подбирать самых опытных и честных моряков – капитанов, старших механиков, так как Инспекция имела право контроля всех специалистов рыболовного флота. Ни один специалист не мог получить диплом без согласования с Инспекцией, без их разрешения не мог быть назначен на должность ни один капитан или старший механик, все аварии на флоте разбирались только Инспекцией. Выводы и заключения, а, следовательно, и судьба специалиста, имеющего хоть какое-то отношение к аварии, зависела практически полностью от того, что напишет в своём заключении по каждому конкретному случаю инспектор. Часто инспекторы летали в загранкомандировки, когда какие-либо происшествия случались с нашими судами в инпортах, в каждом районе промысла постоянно находился один инспектор. Зарплату они получали больше, чем стармех или капитан, ответственности практически никакой и ни за что не несли. Понятно, что с такой должности добровольно никто не уходил. За что конкретно «ушли» из Инспекции Анатолия Николаевича, я не знал. Но, когда в Калининграде я подбирал экипаж, учитывая, что согласно Устава «ни один член экипажа не может быть назначен без согласия капитана», начальник «Тралфлота» в приказном порядке заставил включить в списки старшего механика, первого помощника и старшего тралмастера, которых я не хотел брать.

С первого дня на судне Анатолий Николаевич начал относиться ко мне высокомерно-снисходительно, как бывший большой начальник. А тут вдруг принёс большой букет красивых роз моей дочери, начал разговор на общие темы, пытаясь найти дружеский тон. Дочь ушла спать. В конце концов, разговор свёлся к тому, что мне надо больше прислушиваться к его рекомендациям, так как у него намного богаче опыт общения с начальниками разных рангов, есть очень высокие знакомства, что в любой, самой сложной ситуации он меня всегда выручит, как настоящий моряк!

Я не возражал, только внимательно слушал. Не беседа, а монолог-наставление – слушайся меня, со мной не пропадёшь! Уже за полночь, уходя, Анатолий Николаевич, как бы вскользь, случайно сказал, что есть несколько пунктов из списка претензий экипажа к строителям, которые вполне законны, обоснованы, строго соответствуют условиям «Контракта», но завод физически не сможет их выполнить. Поэтому капитан и старший механик за то, что подпишут эти пункты, не требуя их выполнения – без этого вполне можно работать! Справимся! – могут потребовать от завода очень хорошие подарки. Так, по информации, которую Анатолий Николаевич назвал железной, от людей, заслуживающих полного доверия, капитаны и старшие механики, которые принимали траулеры от завода раньше нас, получили: один – катер с хорошо оборудованной каютой и двигателем, второй – мебель для двухкомнатной квартиры, кто-то – прекрасный набор хрустальной посуды, ковры…

– Ну, что, вы согласны с таким вариантом? На размышления только три дня.

– Анатолий Николаевич, у меня руки не так пришиты и голова не так привинчена.

– Ну, что ж, если надо – отвинтят. Через три дня здесь будет другой капитан! – уверенно заявил старший механик и, не прощаясь, ушёл.

На следующий день, в пятницу, главный строитель пригласил меня, стармеха, элек-тромеханика, рефмеханика и начальника радиостанции – всех, кто должен был подписывать Генеральный акт о приёмке судна, на вечер в воскресение к себе на дачу. Повод был вполне приличный – день рождения хозяина дачи. Вечером я осторожно спросил у одного из работников профкома завода, когда день рождения у Бредового Алексея Алексеевича. Тот рассмеялся:

– Не для прессы! – у него столько дней рождения, сколько траулеров он сдаёт в году.

Вечером в воскресение Алексей Алексеевич на своей машине заехал за нами в гостиницу «Николаев», куда мы переселились в хорошие одноместные номера из гостиницы города Октябрьск сразу после Дня Победы, когда разъехались ветераны. Я извинился – не могу оставить дочь одну в гостинице. Как ни настаивали Бредовой и мои помощники, которым очень хотелось «погудеть», я решительно отказался от званного вечера, понимая, что там будет первая попытка договориться о подписании «Акта» без выполнения нескольких трудных пунктов контракта.

На следующий день утром я пришёл на судно, как обычно, к восьми утра. Мои помощники приехали на судно на машине Бредового только к десяти утра в таком состоянии, что от их дыхания хотелось попросить солёного огурчика. Алексей Алексеевич, сам совершенно трезвый, разложил на столе в кают-компании все экземпляры Генерального Акта о приёмке траулера:

– Ну, моряки, давайте не будем бюрократами – подписывайте акт. Для завода очень важно, чтобы акт был подписан сегодняшним числом. Если вы поймёте нас, мы тоже пойдём вам навстречу по всем вопросам и расстанемся друзьями!

Зная, что не выполнены несколько довольно важных пунктов контракта, я потребовал предъявить в работе эти механизмы лично мне. Заранее назначил судовую комиссию, в которую включил моряков, которые должны были работать на этих механизмах в рейсе, понимающих все их особенности.

– Алексей Алексеевич, Генеральный Акт подпишем только тогда, когда все работы будут выполнены полностью.

Бредовой, внимательно посмотрев мне в глаза, медленно, чётко произнёс:

– Ваш экипаж – сплошные пьяницы. Я вызываю милицию и всех отправляю в вытрезвитель. А в Калининград даю срочную радиограмму с требованием прислать нового капитана. Вы не способны управлять экипажем.

– Алексей Алексеевич, о том, что вы любите такие шутки, я уже наслышан и поэтому заранее пригласил одного из работников профкома, который ровно в 11 часов будет на судне и приведёт с собой своего друга из горкома партии.

До одиннадцати часов оставалось ещё пять минут, но мои гости уже заходили в кают-компанию. Старший механик, электромеханик, рефмеханик – мгновенно испарились. Бредовой встал с широкой улыбкой рубахи-парня:

– Да, капитан, я вижу, что вы тонко понимаете наш юмор. Я пошутил. Покажите вашим гостям судно. А у меня на сегодня ещё очень много работы. – Он спокойно, по-деловому, собрав свои бумаги, ушёл.

Мои гости, побыв у меня в каюте около часа, ушли, посоветовав мне подробно доложить о возникшей ситуации моему начальству в Калининград. На следующее утро я отправил судовладельцу телеграмму с описанием последних событий и попросил прислать замену старшему механику. Сдачу судна и подписание Акта отложили на две недели. Отправил телеграмму судовладельцу, чтобы оставшуюся часть экипажа не направляли без моего сообщения о готовности судна.

После этого случая моряков моего экипажа, включая меня, выселили из хороших номеров гостиницы «Николаев». Администратор, смущаясь, честно объяснила нам, что директор гостиницы – хороший друг А.А. Бредового и, несмотря на то, что в гостинице есть свободные номера, нам пришлось переселяться во второразрядную гостиницу «Украина». Ко мне приехала из Калининграда моя жена, работавшая преподавателем географии в школе – начались летние каникулы. В свободное время после работы, в выходные дни мы посетили почти все музеи города Николаев, ходили на пляж – огромная территория в месте слияния рек Ингулец и Южный Буг, осмотрели этот красивейший южный город. Дочь до сих пор часто вспоминает с восхищением аллеи огромных, цветущих акаций вдоль просторных бульваров города, когда осыпающиеся цветы сплошным ковром покрывали горячий асфальт и тротуары города.

Наконец завод выполнил все работы в полном объёме, назначили время торжественного подписания Акта и подъёма Государственного Флага СССР. А.А. Бредовой предупредил меня, что не позже, чем через час после подписания акта мы должны освободить причал завода, так как на наше место они планируют поставить следующее судно, БАТМ «Маршал Новиков». Это требование несколько скомкало торжественный банкет в кают-компании.

С большим трудом мне удалось включить в судовую роль жену и дочь, чтобы они могли вместе со мной на судне прибыть в порт Севастополь, где мы должны были получить промысловое снабжение, топливо, пресную воду, продукты на рейс. Туда планировали доставить и остальную часть экипажа, так как для получения судна и перехода в Севастополь достаточно было 30 человек, а для выхода на промысел нужно было иметь на борту 98 моряков.

Весь экипаж за сутки был предупреждён о времени отхода от причала. Но, когда после подписания акта и подъёма Флага прошёл час, все начальники судовых служб доложили о готовности к отходу, на борт прибыл лоцман для проводки судна по фарватеру в открытое море, старпом, проверяя наличие экипажа на борту, вдруг доложил, что с борта ушёл старший механик. Выглянув с крыла мостика на причал, я увидел, что стармех медленно спускается по трапу на причал. Включив громкоговоритель на палубные динамики, я приказал:

– Анатолий Николаевич, вернитесь на судно! Через минуту отдаём швартовы и отходим от причала.

Старший механик, не оборачиваясь, спокойно, солидно ответил:

– Провожу мою подругу до проходной, а потом будем отходить. Это займёт не больше часа.

Лоцман, слышавший этот разговор, сказал мне:

– Я вынужден буду составить акт о срыве отхода судна с оплатой вынужденного простоя за счёт экипажа.

Пришлось мне официально предупредить стармеха:

– Если вы немедленно не вернётесь на судно, я судовым приказом отстраняю вас от должности старшего механика и сообщаю об этом судовладельцу, а стармехом временно назначаю второго механика.

Анатолий Николаевич, потеряв всю свою степенность, бегом бросился по трапу обратно на судно, даже не простившись со своей подругой. Через пару минут он вызвал меня на связь из машинного отделения по внутрисудовой связи:

– Главные двигатели не готовы к отходу. Если отойдём – будет авария!

В разговор вступил лоцман:

– Капитан, причал надо освобождать. Давайте вызовем два буксира, которые отведут судно на рейд. Там станете на якорь и пригласите комиссию завода для выяснения причины неготовности главных двигателей.

Я согласился и сказал стармеху:

– Хорошо. Главные двигатели не нужны. Вызываю заводские буксиры, которые отведут нас от причала до якорной стоянки. Но сразу приглашаем комиссию завода. Если в неисправности главных двигателей виноват завод – будем ремонтировать. Нет – простой судна, стоимость работы буксиров будут отнесены за ваш счёт.

Не прошло минуты, как старший механик доложил:

– Главные двигатели готовы, можем отходить от причала.

Отошли от причала без проблем, отдали якорь и пригласили инспектора портнадзора порта Николаев для проверки судна и экипажа, чтобы получить разрешение на переход в порт Севастополь. Инспектор, который был заранее предупреждён, прибыл к нам на катере буквально через пять минут. Старший помощник капитана, Александр Иванович Лёвкин, который хорошо подготовил экипаж, объявил учебную общесудовую тревогу. Все моряки действовали чётко и грамотно. Наконец инспектор потребовал спустить спасательную шлюпку. Когда четвёртый механик бросился запустить двигатель шлюпки, инспектор остановил его:

– Что вы умеете и знаете, я не сомневаюсь. Пусть двигатель запустит лично сам старший механик. Даю одну минуту, по нормам Регистра СССР. – Он включил секундомер.

Старший механик полез в спасательную шлюпку. Начал нажимать стартер, но двигатель не запускался. Четвёртый механик, молодой, толковый парень, только закончивший КВИМУ, но уже отработавший мотористом два рейса в море во время практики, начал нервничать:

– Дед, да закрой же ты кран компрессии! – попробовал кричать он стармеху, но инспектор остановил его:

– Молодой человек, не мешайте работать! Стармех должен лично уметь выполнять любую работу, которую он поручает своим подчинённым.

Провозившись почти целый час, стармех так и не сумел запустить двигатель шлюпки, только посадил аккумулятор. Наконец инспектору надоела эта возня. Он обратился к четвёртому механику:

– Покажите теперь вы своё умение и выучку.

Через несколько секунд двигатель спасательной шлюпки чётко запустился и работал ровно, без перебоев. Инспектор портнадзора подвёл итог:

– Выход в море судну не разрешаю. Старшему механику даю сутки на изучение своего заведования.

Это заключение он оформил официальным актом, который мне пришлось передать в Калининград радиограммой, как причину задержки выхода судна на сутки. На следующий день портнадзор дал нам разрешение на переход до порта Севастополь. На судно прибыл лоцман, мы подняли якорь, и пошли по фарватеру на выход в море. По правилам хорошей морской практики, в сложных условиях плавания, в узкостях, по фарватерам, капитан всегда должен находиться на мостике, а старший механик – в машинном отделении, и без разрешения капитана не имеет права покидать свой пост. Но, когда мы уже подходили к рейду Одессы, стармех вдруг появился на мостике:

– Капитан, у нас произошло касание корпусом подводного препятствия – слышал удар.

Я сразу доложил об этом лоцману и поручил старпому взять объяснения от всех моряков, особенно тех, кто находился в машинном отделении. Лоцман сразу заявил:

– Мы ни разу не отклонились от оси фарватера, строго держались створов. Фарватер хорошо ограждён буями, видимость хорошая – касание грунта исключено.

Вернулся старпом – никто из экипажа удара не слышал. Но стармех продолжал настаивать на своём:

– Вы допустили касание грунта корпусом. Я слышал удар.

Лоцман возмутился:

– Да вы посмотрите на него – он же еле на ногах стоит! Пьян, как свинья!

Заставил стармеха спуститься снова в машинное отделение, написать мне рапорт с указанием точного места, где он слышал удар. При подписании лоцманской квитанции записал замечание: «По докладу старшего механика имели касание корпусом подводного объекта». Лоцман, конечно, очень возмущался, но мне пришлось сообщать судовладельцу. Заказал по радио водолазный осмотр подводной части корпуса в Севастополе.

После швартовки к причалу Камышовой бухты порта Севастополь к нашему борту подошёл водолазный катер. Водолазы начали работу. Через пару часов ко мне в каюту зашёл старший водолаз:

– Капитан, мы очень внимательно осмотрели корпус – нигде нет следов касания о подводные препятствия. Но на стальной пластине дополнительного крепления насадки гребного винта к «лыжине», продолжению киля, обнаружена трещина. Это отражено в акте.

– Как вам удалось обнаружить эту трещину?

– Только по ржавчине, которая выступила из трещины по всей её длине.

– А через какое время образуется ржавчина на трещинах под водой без доступа воздуха?

– Не раньше, чем через месяц.

– Сделайте, пожалуйста, примечание к акту с таким пояснением.

– В принципе, это не имеет отношения к результатам водолазного осмотра, но я напишу для вас отдельную бумагу – месяц назад эта деталь крепления испытывала большие нагрузки.

– Месяц назад проводились ходовые испытания в течение девяти суток. Но старший механик пытается убедить, что вчера, при переходе из порта Николаев по каналу, мы коснулись корпусом подводного препятствия.

– Это исключено – трещина старая, не меньше месяца.

И даже после этого официального заключения старший механик позвонил по телефону главному инженеру судовладельца и продолжал настаивать, что капитан допустил на переходе из Николаева касание грунта корпусом траулера и надо срочно заменить капитана. На борту находились два гарантийных инженера от судоверфи, которые тоже были заинтересованы, чтобы доказать, что авария произошла по вине капитана, а не завода и поддерживали во всём стармеха. Но, получив полную информацию от капитана порта Севастополь, который расследовал данный случай, судовладелец принял решение заменить старшего механика, а судно направить обратно в Николаев для ремонта в доке судостроительного завода.

За сутки до выхода из порта Севастополь, когда мы с женой и дочерью пили чай в каюте, вахтенный штурман доложил, что прибыла последняя группа экипажа. Через пару минут зашёл первый помощник (комиссар). Познакомив его с моей семьёй, предложил ему чашку чая и спросил:

– Николай Константинович, я ведь не вызывал экипаж и предупреждал Аничкина, чтобы без моего вызова никого, кроме старшего механика не присылали. Завтра мы уходим обратно в Николаев для докования. Сколько там простоим, пока неизвестно. Непонятно, зачем во время ремонта нужно держать на судне полный промысловый штат? Тем более, что стоять будем в доке военного завода, который строит авианосцы.

– О таком развитии событий я не знал. Моего мнения не спрашивали. Приказали, мы и вылетели для выхода в рейс. Все решения принимал Аничкин.

Прибыл и новый старший механик, один из лучших специалистов «Тралфлота» Юрий Георгиевич Палицын. Анатолий Николаевич молча ушёл с судна.

Сразу собрал в салоне команды весь экипаж, объяснил ситуацию. Поручил старпому расселить моряков по каютам, подготовить судно к переходу из Севастополя в Николаев. Юрий Георгиевич раньше принимал в Николаеве однотипный БАТМ «А. Тюрин», поэтому все вопросы решал сам грамотно и квалифицировано.

Из Севастополя мы вышли вовремя, через сутки уже стояли у причала судостроительного завода в Николаеве. На следующий день наш траулер поставили в док. Прибыла солидная комиссия из пятнадцати человек, среди которых были специалисты завода, профессор из Николаевского кораблестроительного института, инспектор безопасности мореплавания, капитан торгового порта, оба гарантийных инженера. Осмотрев подводную часть корпуса и металл в районе трещины, А.А. Бредовой принёс мне акт, подписанный всеми членами комиссии. Вывод комиссии о причине появления трещины был изложен одной фразой: «Капитан допустил касание подводного препятствия килём судна в районе нижней точки крепления насадки гребного винта во время перехода в Севастополь». Моё требование включить в состав комиссии меня, старшего механика Ю.Г. Палицына и капитана Вячеслава Фёдоровича Морозова, который в это время принимал на заводе новый БАТМ «Маршал Новиков» для Калининградской базы тралового флота, сначала даже не обсуждалось комиссией. Но, когда я обратился с письменным заявлением к директору завода и в инспекцию безопасности мореплавания, меня включили в состав комиссии. От меня потребовали подписать акт и согласиться с выводами комиссии. Ещё раз внимательно осмотрев судно вместе с капитаном В.Ф. Морозовым, мы решили написать в акте своё особое мнение: «Причина появления трещины – конструктивный недостаток нижней точки крепления насадки винта. На корпусе нигде нет следов касания подводного препятствия. Просим учесть акт водолазного осмотра в порту Севастополь и особое мнение водолазов о времени возникновения трещины». Это замечание вызвало бурю возмущения главного строителя и его помощников:

– Эта конструкция представлена на Государственную премию! Неужели вы думаете, что к вашему мнению кто-то будет прислушиваться?!

В конечном счете, трещину заварили, оформили все бумаги, в которых я везде сделал оговорки, что ремонт и убытки от простоя должны быть оплачены заводом в счёт гарантийных обязательств. Мы вышли снова в море и на следующий день ошвартовались у причала Камышовой бухты.

Диспетчер порта поставил нас к причалу, который был хорошо защищён только от северных ветров. Но характерной особенностью порта Севастополь уже много лет моряки отмечают в августе резкое усиление юго-западного ветра после 15 часов – до семи-восьми баллов. Крупная волна заходит в порт и начинает бить корабли о причал – было много случаев повреждения корпусов, если капитаны вовремя не успевали выйти из порта и встать на якорь в защищенном от ветра месте или штормовать в открытом море. К полуночи ветер утихал, волна успокаивалась, мы снова швартовались к опасному причалу. И так каждый день – получали снабжение, топливо, продукты, – готовились к рейсу в Тихий океан на шесть месяцев. Да ещё попутно нам поручили зайти в югославский порт Трогир, доставить снабжение и топливо для калининградской тунобазы «Солнечный луч», стоявшей там на капитальном ремонте. Так что, даже толком посмотреть Севастополь не удалось. Только смогли выкроить несколько часов, чтобы побродить среди мраморных руин древнего Херсонеса, посмотреть старинный колокол, съездить в Балаклаву, побывали на знаменитом севастопольском рынке.

Наконец 24 августа мы вышли в рейс. Из всего экипажа только меня провожали жена и дочь, да ещё жена второго электромеханика прилетела самолётом из Калининграда проводить мужа в море. Остальных моряков провожали подруги из Николаева и Севастополя. В основном на уровне немецкой шутки: «Andere Stadtchen – andere Madchen». Но у одного из моряков накал страстей дошёл до такого уровня, что он убежал с судна буквально за несколько секунд до того, как убрали трап – местная красавица позвала. Забыл и жену в Калининграде, и ребёнка, и о том, что он – моряк.

***

Чёрное море прошли без приключений. В проливах Босфор и Дарданеллы, посоветовавшись со штурманами, я решил не брать турецкого лоцмана – раньше несколько раз проходил этими путями. Правда, мне самому пришлось постоянно находиться на мостике – и в проливных зонах, и в Мраморном, и в Эгейском, и в Адриатическом морях судоходство было очень интенсивное. Кроме торговых и военных судов встречались многочисленные рыбаки и прогулочные яхты.

26 августа, ранним утром мы зашли в югославский порт Трогир и ошвартовались к борту «Солнечного луча». Оценив с капитаном этого судна, Владимиром Васильевичем Лонским объём грузовых работ, решил выходить в море вечером в этот же день. Только начали перегружать снабжение, на судно прибыл главный инженер судостроительной верфи Трогира Душан Жупанчич. Вместе с ним прибыли мэр города Трогир, мэр города Сплит, который находится на побережье в двадцати километрах от Трогира и Олег Владимирович Ванденко, капитан крупнейшего советского парусника, барка «Товарищ», который стоял на ремонте у причала верфи Трогира. Мне, Лонскому и Ванденко вручили официальные приглашения на торжественный обед в честь государственного праздника Югославии – годовщина начала партизанской войны Иосипа Броз Тито против фашизма. Этот праздник отмечали 26 августа и всегда приглашали капитанов советских судов, стоявших в этих портах.

Гости вышли на причал, а мы с Лонским задержались на несколько минут, чтобы организовать работы на наших судах.

Вызвав старпома, комиссара и старшего механика, я поручил им организовать перегрузку снабжения, увольнение экипажа двумя группами по очереди по четыре часа – всем морякам хотелось посмотреть старинный город, построенный римлянами ещё во втором веке до нашей эры. Предупредил, что сам уеду на несколько часов по приглашению югославских друзей. Комиссар сразу бурно выразил свои эмоции:

– Есть инструкция, которая запрещает капитану в заграничных портах уезжать с судна одному без комиссара! Я сообщу об этом в партком!

Тут вступил в разговор капитан «Солнечного луча» Лонский:

– Николай Константинович, комиссаров туда не приглашают. Мы едем на официальный приём – три советских капитана. Вы хотите сказать, что не доверяете нам? Раньше вы работали первым помощником со мной на «Солнечном луче». Тогда я был о вас лучшего мнения.

Комиссар обижено замолчал. Старпом и старший механик заверили меня:

– Не беспокойтесь, всё выполним в лучшем виде – к 18.00 судно будет готово к выходу в море!

Через несколько минут мы с Лонским вышли на причал и вместе с гостями уехали в город. До начала праздника оставалось около двух часов, и гостеприимные хозяева покатали нас по набережным города Сплит, показали красивейшие пейзажи горных берегов Адриатического моря, старинные крепости.

К четырнадцати часам приехали в ресторан, расположенный в горах примерно на одинаковом расстоянии между городами Сплит и Трогир. Во дворе на жаровнях над горячими углями медленно вращались две туши баранов. Несколько гостей играли в кегли. Нас познакомили со всеми и пригласили в небольшой уютный зал человек на двадцать. Повара принесли и красиво уложили на столе жареных баранов, много фруктов, но ничего спиртного. Потом мы заметили, что вина, соки, стоят на отдельных столиках в углах зала, но никто никого не принуждал пить спиртное. Если кто наливал себе только соки, на это никто не обращал внимания. Ни раньше, ни потом не приходилось мне бывать на официальных приёмах, где была бы такая простая и искренняя обстановка. Мэр Сплита коротко рассказал, что в этом ресторане часто бывал Иосип Тито и вся Югославия каждый год празднует годовщину начала партизанской борьбы югославского народа против фашистов.

Незаметно прошло два часа. Мне пришлось извиняться – на 18.00 заказан лоцман, мне надо возвращаться в порт. Просто из вежливости я пригласил всех на судно, но мэр Трогира неожиданно чётко скомандовал:

– Всем по машинам! Едем провожать «Маршала Крылова» в дальний рейс! Тихий океан – это вам не Адриатика!

Через полчаса все двадцать человек были у меня в каюте. Работы уже закончены, экипаж на борту, судно полностью готово к выходу в рейс. Лоцман прибыл точно в срок. Гости подняли на прощанье символический тост «золотого терпкого вина» – в Югославии прекрасные вина, прекрасные люди!

Погода в августе хорошая, скорость у нового судна – больше семнадцати узлов. Прошли Адриатическое море, обогнули Италию, Сицилию, прошли Средиземное море, море Альборан, Гибралтарский пролив и вышли в Атлантику, проложили курс на Панамский канал.

Экипаж готовился к работе на промысле. Моряки готовили тралы, промысловые механизмы, в рыбфабрике тоже трудились в две смены – начальник промыслового района ЮВТО (Юго-восточной части Тихого океана) Вячеслав Викентьевич Борщевский сообщал, что рыба ловится отлично и с первого дня надо работать не хуже других траулеров. Очень хорошо организовали работу старший механик Юрий Георгиевич, старпом Александр Иванович, боцман Ион Дмитриевич Морару, начальник радиостанции Владимир Арсентьевич.

За три дня до подхода к Панамскому каналу заказал лоцмана, со штурманами внимательно изучили все особенности перехода через Карибское море, Мексиканский залив, сам канал. При подходе к порту Кристобаль связался по радио с администрацией канала, получил разрешение зайти в бухту Лимон и стать на якорь, ждать комиссию для досмотра судна. Рано утром отдали якорь в бухте Лимон. Комиссия прибыла на борт только после обеда.

Перед выходом в море из порта Николаев судно было снабжено всеми необходимыми документами, в том числе специальным «Мерительным свидетельством» для прохождения Панамского канала. Но американская администрация по давно сложившейся традиции не доверяет документам, выданным другими странами. Они на каждое судно, которое первый раз заходит в Канал, присылают свою комиссию. Специалисты этой комиссии производят замеры полностью по всем судовым помещениям от носа до кормы и от киля до верхней палубы мостика. По результатам своих замеров выдают на судно новое «Мерительное свидетельство Панамского канала» для начисления оплаты за проход по Каналу. При всех последующих проходах по Каналу все платежи начисляются уже по этому документу без проверок.

Всего прибыло на судно девять человек – все опытные специалисты из США. Они сразу приступили к работе и закончили только поздно вечером. Мои повара приготовили хороший ужин, накрыли стол у меня в каюте, и я пригласил американцев поужинать. Они с удовольствием согласились. В комиссии была одна молодая девчушка – красивая креолка – весёлая и подвижная, как шарик ртути, студентка университета, которая проходила практику перед защитой диплома. Увидела на столе у меня несколько монет из Югославии:

– Вы собираете монеты?

– Нет. Это для моих детей. Привожу им монеты из каждого рейса из разных стран.

– Покажите их фотографии!

Показал фотографии жены, дочери, сына, курсанта военно-морского училища в бескозырке и с якорями на ленточках.

– Я хочу с ним переписываться! Дайте мне его адрес! Я соберу для него много монет!

Буквально через минуту она выгребла из карманов у всех американцев все монеты, какие только у них были, наверное, больше килограмма:

– Вот ему подарок от меня и моя визитка – пусть напишет мне письмо.

Один из инженеров начал возмущаться, что слишком много монет у него уплыло из кармана, но остальные на него зашумели и, как я ни пытался вернуть им монеты, они дружно оставили все на моём столе. Позже, когда передал монеты детям в Калининграде, дочь обнаружила среди них одну крупную, тяжёлую монету из серебра номиналом в 20 бальбоа – почти 20 долларов США. Только тогда мне стали понятны возмущения американского инженера, у которого креолка бесцеремонно выгребла из карманов его богатство.

После ужина комиссия ушла с судна, и около полуночи прибыл лоцман. Мы выбрали якорь, вошли в Панамский канал. Я стоял рядом с американским лоцманом и переводил все его команды для рулевых и штурманов. Неожиданно я заметил, что за спиной у меня стоит первый помощник капитана (комиссар) и старается уловить каждое слово из моего разговора с лоцманом, хотя я точно знал, что по-английски он не знает ни слова. Мне пришлось остановить его рвение в исполнении «служебного долга»:

– Николай Константинович, вас я сюда не вызывал – здесь мне ваша помощь не нужна. Когда мне будете нужны, я вас позову. А сейчас прошу вас покинуть мостик.

Комиссар обиженно засопел и ушёл.

Для меня это был первый переход через Панамский перешеек из Атлантики в Тихий океан. Абсолютно всё было настолько красиво, интересно, что практически все моряки, свободные от вахт, стояли на палубе, наблюдали за тем, как заходим в шлюз, как закрываются огромные ворота, шлюз заполняется водой, и огромное судно довольно быстро поднимается вверх. На берега шлюзов мы подали швартовы, береговые рабочие закрепили их на электровозах, которые перетаскивали нас от одного шлюза к другому. Тремя шлюзами нас подняли на высоту 33 метра.

Во время шлюзования, пока стояли у стенки, было около получаса свободного времени – я пригласил лоцмана в мою каюту на чашку кофе, оставив за себя на мостике старпома. Поднявшись на мостик минут через пятнадцать, увидел, что там стоит первый помощник капитана и рассказывает штурману и рулевым матросам разные весёлые истории – все весело хохочут.

– Николай Константинович, не отвлекайте моряков во время вахты. Уйдите с мости-ка!

– Я провожу воспитательную работу! Это мои прямые обязанности! А вот вы уединялись с иностранцем – я вынужден буду доложить об этом в парткоме. Это прямое нарушение инструкции!

(Инструкция требовала, чтобы в беседах с иностранцами участвовали не менее трёх человек. В том числе обязательно первый помощник капитана и один член партбюро. Потом должен был составляться письменный отчёт о «приёме» за подписью всех троих. Это была вынужденная мера, поскольку иногда случались провокации против капитанов).

Удивлённо посмотрев на комиссара, я выразительно покрутил пальцем у виска:

– Не мешайте работать. Уйдите с мостика.

Старпом молча взял комиссара под руку и увёл его. В это время закончилось шлюзование, мы отдали швартовы и вошли в озеро Гатун. Вода в нём пресная и лоцман даже посоветовал набрать полные танки мытьевой воды – так делают все суда, проходящие по каналу, так как в портах вода дорогая, а здесь бесплатная. Озеро это достаточно большое и постоянно пополняется водой из горных рек. Но в последние годы из-за интенсивных вырубок тропических лесов Центральной Америки уровень воды в этом озере заметно понижается. Специалисты проявляют беспокойство, что скоро не хватит воды для регулярной и бесперебойной работы шлюзов Панамского канала.

Только к утру мы вышли из последнего шлюза, который опустил нас на уровень Тихого океана. Зашли в порт Кристобаль для бункеровки топливом, пришвартовались к причалу. Заявку на топливо и продукты я направил агенту заранее, за три дня до подхода. Топливо нам начали давать сразу, без задержки, а вот с продуктами что-то не получилось. Многие наши капитаны закупали их здесь и мне сообщали, что продукты дешёвые и качество отличное. С утра на судно пришли два шипшандлера, братья-близнецы с яркими именами Маркс и Энгельс. Они хорошо говорили на русском языке – очень внимательно и заботливо объяснили мне, что мою заявку на продукты получили вовремя, всё подготовили и скоро доставят. Когда я попросил у них прайс-лист и накладные на мой заказ, они дружно начали убеждать меня:

– Не беспокойтесь – цены разумные, так, как вы просили в своей радиограмме. Прайс-лист и накладные мы обычно привозим вместе с продуктами.

Но привезли продукты в конце рабочего дня. Имея опыт работы с хитрыми поставщиками в Африке и Латинской Америке, я не разрешил грузить продукты, пока мне не покажут накладные. Наконец мне удалось их посмотреть, но с удивлением увидел, что цены вздуты в 5-6 раз почти на половину продуктов. Братья-марксисты начали убеждать меня, что это нормальные цены для Панамы. Не вступая с ними в полемику, приказал начпроду и второму штурману начинать погрузку дешёвых продуктов, а дорогие – пусть увозят обратно. Буквально через пять минут прибежали ко мне на мостик оба хитреца. После эмоциональных недолгих переговоров цены были приведены до приемлемого уровня, накладные переделаны и все продукты погружены на судно.